照抄特斯拉，能救日系奢華嗎？
出品丨虎嗅轎車組
作者丨周到
頭圖丨視覺我國
面臨中華大地上如火如荼的電動化浪潮，日系奢華也不由得了。
據彭博社報導，豐田轎車正在尋求在上海獨資建廠方案，并在與當地政府爭奪稅收減免方針。據稱，該廠區將被用于出產該公司旗下奢華品牌的電動轎車。
換言之，一向堅持不在我國建廠的雷克薩斯，總算要在電動車上開口子了。
對此，言論場中不少人剖析稱，就算是完成了國產，雷克薩斯電動車怕是照樣賣欠好。但在虎嗅轎車看來，這個在我國現已進入商場闌珊階段的日系奢華品牌，其“國產”的電動車大概率，也不是給我國顧客規劃的。
筆者之所以得出這個定論，首要依據三點判別：榜首，雷克薩斯面臨價格戰壓力山大，其在售新能源轎車產品缺少滿意的競爭力；第二，我國電動轎車供應鏈關于雷克薩斯的賦能，有助于其產品在日本、韓國、東南亞以及中東區域翻開新局面。
不管燃油仍是電動，雷克薩斯都不太能打
首要，雷克薩斯當時在我國商場的體現現已可以用“闌珊”來描述，其在新能源轎車賽道推出的產品可謂“不達時宜”。依據該品牌官網可知，現在雷克薩斯我國在售車型里，僅有RZ一款純電動轎車，以及RX 450h+和NX 400h+兩款插電式混合動力車型。
其間，RZ作為與豐田BZ4X的同渠道“姊妹車”，本年1到5月銷量僅為1608輛，是其同價位車型蔚來ES6在5月單月銷量的五分之一。然后兩者在1到5月的銷量分別為786輛和266輛。
什么概念呢？雷克薩斯在華的悉數新能源轎車，本年前五個月加一塊兒的銷量，才剛剛逾越蔚來ES6在本年最新一周的出售成果。李斌在2022年末說要在總銷量上逾越雷克薩斯的方針盡管還沒完成，但其在新能源轎車這條賽道上，的確相對后者現已遙遙領先了。
糟糕的銷量背面，是擰巴的產品力。RX 450h+和NX 400h+在產品界說上，也和我國轎車商場的需求截然不同。當下，我國顧客往往期望插混車具有更高的純電續航路程，以便在日常行進中盡可能用電，以便在無需被續航焦慮困擾的一起，取得更低的運用本錢。
但指導價高達54.9萬元的雷克薩斯RX 450h+，CLTC續航路程僅為83公里，價格稍低的NX 400h+的CLTC續航也不到100公里。相比之下，指導價更低，尺度更大的抱負L9，其純電續航現已到了CLTC工況280公里，根本可以滿意用戶一周的通勤需求。
更不用說，以抱負、問界為代表的一系列國產品牌，在智能駕馭和智能座艙范疇現已堆集的技能和產品優勢。相比較前者，雷克薩斯的這三款新能源轎車甚至都不像是一個年代的產品。
更要命的是，在新能源產品缺少競爭力的一起，雷克薩斯的燃油車根本盤也出了問題。其我國的當家車型——中大型轎車ES，本年1到5月為45934輛。盡管同比上漲了58.2%，但這是該車型以價換量的戰略帶來的成果。依據懂車帝車型頁面顯現的經銷商報價，雷克薩斯ES全系具有5萬元的終端優惠，其間放在最廉價的2022款 200杰出版上相當于打了八三折。
要知道，在2018年換代后，指導價26萬多的ES 200，一度被加價到了30萬元。現如今，悉數白云蒼狗。而形成這一現象的首要原因，一方面在于這款車的產品力，尤其是2.0升天然吸氣發動機173馬力的參數真實太弱，還不如價格更低的寶馬3系325i；另一方面則在于，一線奢華品牌BBA們的團體大降價帶來的揉捏效應。
當時，尺度更大、品牌更硬的奧迪A6L，終端優惠價都來到了33.8萬元的水平。雷克薩斯一個二線奢華品牌“領頭羊”的身份，又怎樣和前者抗衡呢？更不用說，還有優惠價33.99萬元的寶馬5系呢。
當然，這悉數也不意味著雷克薩斯在我國商場徹底失去了未來。在本年4月的北京車展上，雷克薩斯帶來了LF-ZC（Lexus Future Zero-emission Catalyst）概念車型。在這款車上，兩款大尺度中控、副駕屏幕總算搭載上車，算是跟當下年代需求做了對齊。
可問題是，這款車依照規劃需要在2026年才干投放商場。那么問題來了，比及那時候，我國車市的產品將會是什么樣的形狀？雷克薩斯LF-ZC的產品力，還能跟得上競品的腳步嗎？
豐田看上的，是我國電動轎車工業鏈
依據現在彭博社的爆料，豐田是想在上海重走特斯拉的成功路途，在我國完成獨資建廠。結合前文的剖析，假如豐田管理層相同能意識到雷克薩斯產品在我國的懦弱體現的話，依托我國老練的電動轎車供應鏈，使用更低的本錢向全球輸出產品才是該公司的理性挑選。
要知道，特斯拉在上海的超級工廠，在2023年全年共出口了逾越34.4萬輛新車，這協助其取得了豐盛的贏利。據《日經亞洲》在本年6月25日的報導顯現，本年1到3月特斯拉均勻每輛車的凈贏利約為5.1萬元，即使扣除了稅收優惠帶來的50多億美元的凈贏利后，其單車贏利仍舊有約2.9萬元。
明顯，特斯拉在上海工廠95%的國產化率，在其盈余中扮演了重要人物。更重要的是，我國杰出的工業配套方針，協助特斯拉僅用1年半的時刻，便走過了從協作簽約到首輛新車量產下線的悉數流程。而比及上一年9月，投產才3年多的上海超級工廠，就迎來了第200萬輛新車的下線典禮。
可以估測，雷克薩斯相同眼饞特斯拉的境況和待遇，并巴望相同的成功途徑。究竟，只需刨除了我國商場，該品牌在全球其他區域都算得上“活得潤澤”。依據2023年官方發布的音訊，雷克薩斯品牌在我國以外的商場都迎來了20%以上的同比增加。尤其是在中東、日本和東亞其他區域，同比增速甚至逾越了60%甚至100%。
尤其是在中東這樣的新式新能源商場，雷克薩斯的增速達到了60%的水平，這顯現該區域關于這個日系奢華品牌具有很強的商場認同。結合日本和中東國家的杰出聯系和曩昔的長時間布局，在稍后幾年依托我國新工廠出產的新款電動車，雷克薩斯有望完成更習慣本身開展節奏的產品迭代。
與此一起，日本與歐盟在2017年7月簽訂了自在貿易協定，兩邊商定將在8年內撤銷日本轎車關稅，而到2025年正好便是8年期限。盡管歐盟日前提升了其對從我國進口轎車的關稅份額，但鑒于該區域將對特斯拉收取“特別關稅”的待遇，日本大概率也能和歐盟達到相似的條款。
因而，雷克薩斯假如可以在上海獨資建廠，關于其全球新能源戰略是一項有力的增益。依照豐田的規劃，到2030年其在全球轎車商場中，將有350萬輛的銷量來自純電動轎車。而雷克薩斯品牌也將在2035年完成全面的電動化。明顯在豐田的愿景中，肯定少不了來自我國轎車工業的助力。
只不過，這個助力恐怕是在工業而非銷量層面了。
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