劉濤的個人簡歷,從影視明星到商界精英的華麗轉身
說到娛樂圈里那些光鮮亮麗的明星，劉濤這個名字可是響當當的。今天，就讓我帶你一起揭開這位實力派女演員的神秘面紗，看看她的個人簡歷里都藏著哪些精彩故事吧！
一、星途璀璨，從小就有范兒
劉濤，1982年7月12日出生于福建省泉州市，一個充滿文藝氣息的城市。她的童年，就像是一幅五彩斑斕的畫卷，充滿了夢想和希望。
藝術天賦初露鋒芒
小時候的劉濤就展現出了驚人的藝術天賦。她喜歡唱歌、跳舞，還參加了各種文藝比賽，每次都能拿到好成績。那時候，她就已經是學校里的“小明星”了。
考入北京舞蹈學院
1997年，劉濤考入了北京舞蹈學院，開始了她的藝術生涯。在這里，她不僅學習了舞蹈，還接觸了表演。這段經歷，為她后來的演藝事業奠定了堅實的基礎。
二、演藝事業，一路星光熠熠
從北京舞蹈學院畢業后，劉濤開始了她的演藝生涯。她參演了多部電視劇和電影，逐漸在娛樂圈嶄露頭角。
《還珠格格3》初嘗甜頭
2003年，劉濤在《還珠格格3》中飾演“慕容雪”，這個角色讓她一夜成名。從此，她的事業開始蒸蒸日上。
《瑯琊榜》再創輝煌
2015年，劉濤在《瑯琊榜》中飾演“霓凰郡主”，憑借出色的演技，再次贏得了觀眾的喜愛。這部劇也讓她的演藝事業達到了一個新的高峰。
三、家庭生活，幸福滿滿
在事業蒸蒸日上的同時，劉濤也收獲了美滿的家庭。她的丈夫是知名演員王珂，兩人相識于2008年，并于2010年結婚。
愛情長跑，終成眷屬
劉濤和王珂的愛情故事，就像是一部浪漫的電影。他們相識于微時，彼此扶持，最終走到了一起。這段感情，讓人羨慕不已。
幸福家庭，甜蜜升級
結婚后，劉濤和王珂迎來了他們的愛情結晶——女兒王紫嫣。這個可愛的女兒，成為了他們生活中最大的幸福。
四、公益慈善，傳遞正能量
除了演藝事業和家庭生活，劉濤還熱衷于公益事業。她積極參與各種公益活動，用自己的力量回饋社會。
關注留守兒童
劉濤曾擔任“關愛留守兒童”公益活動的形象大使，為這個群體發聲。她希望通過自己的努力，讓更多的留守兒童感受到社會的關愛。
助力貧困地區
劉濤還多次前往貧困地區，為那里的孩子們送去溫暖。她希望通過自己的行動，讓更多的人關注貧困地區的教育事業。
五、：劉濤，一個多面的女人
從藝術天賦初露鋒芒，到演藝事業一路星光熠熠；從美滿的家庭生活，到熱心公益傳遞正能量，劉濤的人生就像一部精彩的電影。她用自己的努力，詮釋了一個多面的女人形象。相信在未來的日子里，劉濤會繼續為我們帶來更多的驚喜和感動！
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制造業回流方針難以完成
特朗普政府加征關稅的中心方針之一是推進制造業回流美國，特別是在對我國及其他亞洲國家加征較高關稅的布景下，企圖沖擊東南亞轉口交易，招引制造業回流。但是，美國的高人均GDP以及高勞動力本錢，決議了其在全球工業鏈中坐落技能、服務以及消費的高端方位。這種世界分工格式使得美國制造業“空心化”成為長時間趨勢，難以經過簡略的關稅方針反轉。
廣開首席工業研究院首席經濟學家連平指出，美國自二十世紀七八十年代起逐漸將制造業搬運出去，根本原因在于其在世界分工中的位置。特朗普政府雖意欲推進制造業回流，但實踐上難以完成。2018年至2019年的中美交易戰已充沛證明了這一點：盡管美國對我國產品大規模征收關稅，但其交易逆差情況并未改進，乃至有所上升。歷史經驗標明，美國屢次加征關稅的行動終究都歸于失利，并引致經濟危機，由于這些方針從本質上違反經濟發展規律。
短期經濟滯脹危險加重
從短期來看，特朗普政府超預期對全球加征關稅，將進一步加大美國經濟的滯脹壓力，加大其經濟闌珊的危險。摩根大通估計，在特朗普“對等關稅”重壓之下，2025年美國實踐GDP添加率為-0.3%，遠低于此前估計的1.3%。銀河證券首席經濟學家章俊表明，即便在關稅影響沒有表現的情況下，企業和居民預期現已開端弱化并帶動經濟放緩。假如大規模關稅實踐落地，估計或許連累美國GDP下行1.6個百分點。
此外，加征關稅將推高美國居民消費價格指數（CPI）。章俊指出，關稅加征后的12個月內，美國CPI同比增速在2025年內最多或許出現1.45個百分點的一次性抬升。但是，這并不意味著長時間通脹壓力上行；相反，在更長時間的消費和交易需求遭到沖擊時，反而或許發生必定的通縮效應。法國財物辦理公司東方匯理也正告，盡管關稅會在短期內推高通脹，但中期影響將對經濟添加更為晦氣。
全球經濟格式面對重構
特朗普的關稅方針不只對美國經濟構成沖擊，也對全球經濟格式發生深遠影響。亞洲國家成為要點沖擊目標，東盟國家柬埔寨、老撾、越南、緬甸、泰國和印尼都被加征了超越30%的關稅；印度被加征26%的關稅；日本和韓國分別被加征24%和25%的關稅。相比之下，歐盟加征關稅稅率為20%，北美區域美墨加協定下的產品關稅豁免將持續，南美國家包含巴西、秘魯、智利、阿根廷等國僅被征收10%的關稅稅率。
華安證券指出，“對等關稅”稅率全體出現亞洲>歐盟>北美的特色，這或許對當下我國向東盟國家出口要害質料和中心品再加工、拼裝后出口美國的交易形式構成沖擊，招引更多制造業向北美區域特別是美國回流。但是，這種回流效應或許僅僅部分的，難以從根本上改動全球工業鏈的散布格式。
多國反制辦法加重交易嚴重
面對特朗普的關稅方針，多國已表態將出臺反制辦法。英國政府宣告遷就對美國施行報復性關稅發動為期一個月的咨詢程序；法國總統馬克龍敦促歐盟企業暫停在美國的出資方案，并表明將考慮運用歐盟反鉗制東西；我國則宣告自2025年4月10日起對原產于美國的一切進口產品加征34%關稅，并對多家美國實體施行出口控制。這些反制辦法將進一步加重全球交易嚴重局勢，添加經濟不確定性。
定論
特朗普的“對等關稅”方針企圖經過交易保護主義手法推進制造業回流，但其方針規劃忽視了美國在全球工業鏈中的高端定位，難以反轉制造業“空心化”趨勢。短期內，加征關稅將加重美國經濟的滯脹壓力，添加闌珊危險；長時間來看，方針終將歸于失利。與此一起，全球經濟格式面對重構，交易嚴重局勢加重，各國反制辦法將進一步添加經濟不確定性。特朗普的關稅方針不只未能完成其聲稱的“公正交易”，反而或許對全球經濟構成深遠負面影響。
本文源自：金融界
作者：調查君
特朗普加征關稅：美國制造業“空心化”難反轉，全球經濟面對滯脹危險
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本報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 北京報導
美國飛機制作商波音民機集團（下稱“波音”）的單通道干線主力機型737MAX系列在我國的命運正在從長達三年的“死局”開端逐步“盤活”。這不僅對波音在我國商場的遠景含義嚴峻，更有望將其與我國商用飛機有限責任公司（下稱“我國商飛”）合資制作的舟山工廠從建成以來一直未能真實完結投產的情況從頭盤活。
“現在復飛的737MAX總數現已超越60架，占到已交交給我國航司的總量超越六成，”有挨近制作商的人士近來在承受《華夏時報》記者采訪時，對現在737MAX系列機型在我國境內復飛的情況進行了介紹，“從本年頭開端正式回歸商業運營，到現在康復運營的規劃，能夠說在國內民航商場復蘇較快的布景下，航空公司穩步推動MAX復飛的方案推動比較順利?！?/p>
復飛與交給
在2019年宣告停飛一切737MAX之前，我國大陸地區航空公司總共接納了97架該機型，而在本年年頭開端從頭康復商業運營之前，這些飛機渙散封存停放在國內多個機場，此外還有超越百架現已制作完結待交交給我國航司的737MAX在封存在包含波音總部出產設備周邊等地。
從現在我國一些首要的737MAX系列機型用戶已交給的飛機在經過多年封存之后總算“解封”的情況來看，依據航空器數據檢測網站planespotters.net上發布的相關數據閃現，到2023年6月1日，我國世界航空股份有限公司（下稱“國航”）現已交給的16架737-8飛機中，現已有12架處在運營情況，其他四架仍閃現處于停場情況，均勻機齡到達5.1年。而我國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）現已交給的24架737-8飛機中，現已有21架從頭投入運營。我國東方航空股份有限公司（下稱“東航”）現在現已接納的3架737-8現已悉數回歸商業運營，還有6架尚待交給。廈門航空有限公司（下稱“廈航”）已交給的10架737-8機型中有一半康復運營，訂單目錄中閃現還有25架待交給。海南航空控股股份有限公司（下稱“海航”）現在現已交給的11架737-8機型中現已有9架康復運營。山東航空股份有限公司（下稱“山航”）訂貨的20架737-8中，現已交給的7架中6架都現已康復運營。
實踐上，盡管我國在全球最早停飛737MAX系列機型，但一直以來波音也與我國民航監管組織以及航空公司堅持高頻次的交流，意在處理存在的問題以及尋求讓這個機型在呈現技能缺點并導致嚴峻事故之后能夠重建產品的形象。
而經過一系列綿長的查詢、交流以及定見交流，我國民用航空局（下稱“民航局”）在2021年末為現在我國航司引入的僅有一款737MAX系列機型中的737-8公布了《適航指令》，承認相關改正辦法能夠消除該機型機動特性增強體系（MCAS）的不安全情況，然后為這個機型從頭回到商業運營在技能層面免除了“封印”。
但對航司而言，現已封存超越三年的機隊免除停場情況到重回運營之間，至少還有改裝、解封重啟、人員培訓到監管組織查驗等許多環節需求處理，而更難以逾越的還包含這款機型在口碑受損之后，從頭投運之后的大眾承受度問題。
依照一位某航空公司供職人士的說法，“新機型在進步燃油功率方面的作用十分顯著，對這幾年處在窘境中的航空公司來說吸引力很大，但一起也會考慮到外界的觀點，所以咱們遍及心照不宣采納低沉重啟的辦法，現在從咱們公司用來飛國內乃至周邊地區世界航線等一些對窄體機來說間隔較長航線的作用來看，各方面反應都比較活躍，尤其是一些旅客特別強調噪音更低，乘機舒適度有顯著進步。”
但對波音來說，康復運營僅僅是737MAX完畢其在我國為難情況的第一步，康復交給新飛機才是這款機型真實能夠“走出泥沼”的要害。
航司的新引入方案
在不久前舉辦的國內部分航空公司在線成績闡明會上，涉及到737MAX系列機型的一些問題閃現出了許多活躍痕跡。
包含國航、南航以及東航在內的幾個國有航司擔任人在成績闡明會上都對737MAX的運營和交給做了回應。除了均表明將按方案康復現在機隊的運營之外，南航（包含廈航）清晰表明將從2023年到2025年期間別離接納37架、35架和31架737系列飛機。東航則方案在本年以及下一年別離接納2架和6架737系列機型，國航方面則表明會依據本身的運力需求，以及波音的出產能力評價接納新飛機。
現在波音在產的單通道機型現已悉數為737MAX系列，因而國內這些航司新的引入方案明顯也將為這個系列機型。
依據planespotters.net發布的數據閃現，現在揭露的訂單目錄中，國航尚有23架737MAX系列待交給，南航還有26架沒有交給，廈航有25架待交給，山東航空也有超越十架待交給。
海航控股此前發布關于飛機引入方案的公告閃現，方案于2023-2026年新引入14架737MAX系列飛機。從這些方案中能夠看出，從本年開端，阻滯已久的737MAX系列機型有望從頭開端交交給我國航司。
曩昔幾年，受737MAX停飛以及其他許多要素影響，對我國商場寄予厚望的波音在我國銷量下滑嚴峻。依照航空周刊數據庫計算，我國航企在2018年購買了125架波音飛機，但在2019年只購買了35架，在受疫情影響的2020年購買了3架，2021年購買了4架，2022年購買了11架。
在此期間競賽對手歐洲空中客車公司不僅在我國連續取得大單，而且還“策反”了波音在我國長時間的“鐵桿盟友”廈航，一起在本年更是宣告了將在天津制作第二條總裝線的方案。
而波音與我國商飛合資在舟山樹立的竣工中心從完工開端就面對一個為難局勢，一方面737MAX的停飛導致我國航司中止接納新飛機，帶來的結果之一便是現已“明窗凈幾”預備投入出產情況的設備面對無機可裝的情況。而康復交給新飛機之后至少這個出產設備也將取得新的訂單，然后真實作業起來。
突破性開展
但不論怎么，康復運營為波音在華數年來的“相持”局勢帶來了一些松動，而另一個好消息是7397MAX在新飛機交給方面的方針條件也現已開端“凍結”。
本年4月，一份由民航局飛翔規范司簽發的針對737系列機型的Aircraft Evaluation Group（AEG，由飛翔規范部分針對航空器類型評定組成的評定組）陳述呈現在官方網站的發布的文件列表中。這份修訂版的陳述中，包含對現在現已在我國交給的737MAX系列中僅有一款，即737-8機型的評價審定。
依照某國有飛機制作企業相關人士對《華夏時報》記者的解說，AEG首要作業是在航空產品類型審定過程中進行包含飛機、發動機、飛翔機組的型別等級、運轉及持續適航文件評定等項目進行評定作業，是民航局一項重要的技能管理作業，關于保證飛翔安全和進步經濟效益都具有重要含義。
經過AEG的在類型審定過程中的評定，可使航空產品的制作廠家了解或許影響其規劃的運轉要求，保證其把可運轉的航空產品交交給用戶，而且AEG的持續作業還有助于航空產品制作廠家堆集運用經歷和對產品的持續改善。
依照前述挨近制作商人士的說法，這一版AEG陳述意味著737-8機型具有了從頭康復引入的條件，這對制作商來說要比復飛更具有活躍含義。
有資深的航空制作業剖析人士對《華夏時報》記者表明，制作干線飛機是一種天然獨占，政府和航空公司經過堅持至少兩家首要的制作商來避免其成為實踐的獨占。這種辦法保留了競賽以及獨占所帶來的大部分規劃經濟?，F在的職業格式是空客和波音的商場份額根本相等，總體上對航空公司有優點。但從2019年開端737MAX的問題打破了這種平衡，使得波音開端在窄體機上逐步被競賽對手甩開，一起我國自主研制的干線客機開端投入商業運營，也對這個商場未來的格式帶來更多變數，“但假如商場持續堅持健康的開展態勢，更多具有競賽力的廠商和產品參加其中會帶來更多好處?！?/p>
責任編輯：黃興利 主編：寒豐
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