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本報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 北京報導
雖然在2017年簽定一筆總量達300架飛機的超大訂單后，就再也未在揭露途徑宣告過來自我國大陸地區航空公司的新客機訂單，但美國飛機制作商波音民機集團（下稱“波音”）依然期望能夠將其787系列長途寬體客機中最新也是最大的一個衍生類型787-10面向我國商場。
因為眾所周知的原因，波音在我國大陸商場的民機出售在曩昔數年間簡直處在阻滯狀況，但跟著內外部環境的改變，此前許多包含產品自身以及非商場要素在內的阻止好像也正在逐步被“鏟除”，并且有望很快協助這家民機巨子從頭敲開我國商場的大門。
愿望飛機的新機遇
本年6月到7月間，波音與包含我國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）以及海南航空控股股份有限公司（下稱“海航”）先后慶祝了被稱為“愿望客機”的787系列飛機在我國大陸地區運營十周年。
“南航榜首架787到廣州是十年前的6月份。海航是第二家運營787愿望飛機，他們接納榜首架飛機是7月份抵達海口美蘭機場。這兩家航司接納787，也就標志著787正式進入我國民航業。”波音大中華區商場部總經理蔣耘在不久前一次采訪中，對包含《華夏時報》在內的媒體泄漏，“十年以來，我國民航總共接納了100多架787，機隊的規劃現已適當巨大，僅次于日本和美國——日本和美國的現役787在130架左右，我國現已挨近110架。”
包含國有“三大航”以及海航、上海吉利航空股份有限公司（下稱“吉利航空”）、廈門航空有限公司（下稱“廈航”）等在內的幾家航空公司是我國787系列客機的運營商，這其間海航運營著包含787-8和787-9在內總數高達38架規劃的機隊成為國內最大的該系列機型運營商。
依據海航發布的數據顯現，其787機隊十年來累計飛翔65.53萬小時，航線遍及近100個國內外城市，飛翔路程達50827.7萬公里，適當于繞地球赤道飛翔12683圈；共履行航班13萬班次，運送旅客2659.79萬人次。
據蔣耘介紹，運營787機型的航空公司“非常重視其宗族特性，有46%的客戶至少訂貨了該系列至少兩個衍生類型，乃至有航空公司訂貨了悉數三種衍生類型。”
“航司運用787的多種才能不同的子機型，拓荒新的長途世界航線網絡。”蔣耘對包含《華夏時報》在內的媒體標明，“787從投入運營至今，總共協助航空公司拓荒了370多條新的航線，現在悉數88家787客戶中，有60%重復訂貨，也便是說現在超越1700架訂單中有一半來自航空公司增購訂單。”
但是作為波音在規劃和制作計劃方面數十年來最為“急進”的一款全新機型，其也閱歷過命運的曲折。從2003年項目發動，到2010年完結首飛，期間閱歷了數次延期，一方面這是榜首款大面積運用復合材料的民航客機產品，另一方面則是波音經過選用全球化供應鏈的全新形式，將大部分首要的零部件出產經過散布在本鄉十多個州以及海外十多個國家供貨商的方法，波音自己的制作基地只擔任很少一部分零部件的制作，更首要的作業則是擔任將零部件組裝成整機。
這種因為工廠散布在不一起區而被稱為“日不落”的出產形式好像并沒有料想中那樣順利，包含供貨商在制作和交給等方面的許多問題，導致這個機型數次延期。并且即使在2011年開端交給，并在十年時間里交給達千架，發明了寬體機最快出產交給記載的狀況下，依然閱歷了交給初期因電池問題停飛，以及后續屢次因為出產質量等問題導致屢次暫停交給的為難局勢。
但在這些問題之外，787系列機型能夠在全球贏得廣泛的客戶以及創紀錄的訂單量顯著也與產品自身以及商場定位的精準密切相關。
蔣耘介紹說，在787系列現在取得的訂單中，787-8占總訂單量的四分之一，787-9則是最受歡迎的機型，其訂單占總訂單量的64%，而最新推出的787-10現在訂單占總量的份額超越10%。
雖然民航業受疫情影響導致長途航線至今仍處在康復期，但長途寬體機訂單現已開端從頭“回流”，近八個月以來波音現已收成260架787系列機型的新訂單。
“787的規劃主旨便是為每個航空細分商場供給一款得到優化的先進飛機產品，”蔣耘標明，“最小的787-8一般用來拓荒新的航線，也便是瘦長航線；787-9的座位數更多，航程也更遠，能夠協助航空公司捉住新商場安穩之后商場增加的需求；最大的787-10的優勢，不只在于載客量更大，并且單座經濟效益與單通道飛機比較美，能夠為航空公司帶來更多的價值。”
特別的價值點
現在我國大陸地區的航空公司中，除了南航和海航各自運營著10架787-8機型，其他運營787系列機型的航空公司都以787-9為主。比方吉利航空訂貨了10架787-9，現在現已交給6架，曩昔數年間協助這家快速生長的民營航司拓荒了中歐航線，將世界航線地圖從周邊國家和地區延伸到洲際，并將在未來一個時期內注冊更多新的洲際航點。
跟著疫情對航空業影響逐步開端衰退，在疫情前對世界事務拓荒抱有高度熱心的我國航司也逐步從頭敞開海外擴張之路，因而在長途洲際客機的商場上必然又將開端新的競賽。
在波音方面看來，787系列最大的優勢之一便是經過三款不同參數的機型組合運用，“能夠讓用戶具有最優化的航線網絡解決計劃。”
從現在發表的根本功能數據來看，787-8在典型兩艙布局下可搭載248名乘客，航程可達7305海里（13530公里）；787-9是787-8的加長型，可搭載296名乘客，航程可達7565海里（14010公里）；進一步加長的787-10可搭載336名乘客，航程可達6330海里（11730公里）。
依照波音方面在推行787系列機型時的一般說法，787-8首要用于拓荒新的直飛航線，并能夠習慣高溫高原運轉環境。787-9具有最遠的航程，也能夠在逐步老練的新航線上頂替787-8來滿意增加需求。787-10具有最大的載客量和載貨量，以及在中短程和長途航線上均能盈余運營的靈活性。
從現在我國航空公司訂單和運營狀況來看，787-8現已較少用于洲際長航線，更多在國內搶手航線或許一些區域商場“旺季搶客”的使命，787-9除了用在國內搶手航線之外，還很多用于一些非京滬這類一級紐帶機場之外的洲際長航線商場。
但即使如此，787-9除了要面對在航程和業載方面都并不差勁乃至更有優勢的國內航司“新寵”A350-900機型競賽之外，乃至在一些中等間隔航線上，還面對與自己有“代差”的A330系列機型的“分羹”。A330系列現在是我國民航運營數量最多的長途寬體機型，雖然較新一代機型在運營功率上并沒有優勢，但因為幾家大型航司機隊規劃巨大，一起收購本錢并不高，因而在一些國內搶手航線以及中長間隔世界航線上現在依然是我國航司較為遍及的挑選。
這也不難理解為何波音開端全力向我國航司推銷787-10機型。 蔣耘介紹說，“與787-9比較，787-10的機身加長了5.5米。從座位數來講，比787-9的運力大了14%。依照規范的航空公司布局的話，它的座位數比787-9多40個。787-10特別的價值點便是單座經濟效益能夠和單通道飛機比美。”
依照波音方面的說法，787-10是一款航程才能可謂“好用且夠用”，完成了本錢與功率的抱負平衡，一起避免了過于尋求航程而帶來的較高本錢。與所代替的傳統寬體飛機比較，787-10在完成對其航線網絡的完美掩蓋的基礎上，能夠供給更大的載客量，一起燃油耗費和運營本錢更低。
重啟我國商場？
但關于波音而言，現在面對的最大問題顯著并非產品力方面，而是在于其現已太久沒能取得來自大陸地區航空公司的新客機訂單。
自從2019年3月737MAX被停飛之后，其以往一度有三分之一窄體機交給給我國航司，但自“停飛”至今，雖然有舟山工廠“嗷嗷待哺”，但至今波音仍未向國內航司康復交給737MAX飛機。不只如此，現已為我國航司制作完畢的新飛機中，因為長時間無法完成交給，現已有一部分被波音轉售給其他航空公司。依照波音方面供給給《華夏時報》記者的數據顯現，“2023年第二季度完畢之后，737MAX的庫存約為220架，其間包含85架為我國客戶制作的。”
這一數據較此前發布的我國航司140架左右庫存比較有顯著下降，較大概率現已有超越50架本來要交給給我國航司的737MAX被轉售給其他航司。
而依據非官方統計數據顯現，從2020年至今，波音交給給我國大陸航司的飛機總共只要23架，其間19架為貨機，只要4架是客機，其間包含南航接納的2架787-9。即使737MAX本年初現已從頭投入商業運營，并且從頭交給在方針上也并不存在阻止，但現在為止依然“靜悄悄”。
而考慮到現在為止我國在世界航線康復速度上依然緩慢，依照到7月份的數據來看也只要疫情前的一半，因而對長途寬體機的需求顯著也沒那么激烈。
但關于飛機這樣的“大宗產品”而言，其買賣自身除了滿意航空運輸業的需求之外，還被賦予更多其他含義。因而收購與否并不一定徹底與其時的商場環境符合，并且因為飛機制作商依然受困于供應鏈問題徜徉在較低產能水平的階段，因而從對滿意未來商場預期的運力水平增加考慮，新的訂單也常常會在出其不意的機遇呈現。
一個對波音而言比較好的音訊是在我國大陸商場長時間的“冰封”局勢有望在年內被“打破”。據《華夏時報》記者從多個包含航空公司以及租借商等方面來歷得到的音訊標明，波音或許將在近期取得一份來自我國民航的“百架規劃”大訂單，其間包含適當大一部分寬體機，但無法確認是否包含現在力推的787-10機型。
責任編輯：黃興利 主編：寒豐